Männer, Bremsen und Moneten

Über 100 000 Mark Preisgeld lockten sogar die sonst abstinenten Werksmannschaften von BMW und Ford an den Norisring. Das große Geschäft tätigten Rennleiter Gernot Leistner, der 60 000 zahlende Zuschauer mobilisierte, und Georg Loos, der für seine Porsche ein Drittel des Preisgeldes kassierte.

Das ideale Zusammenspiel von Loos und Leistner sicherte das Norisring-Spektakel, obwohl beide in ihrer Art gegensätzliche Typen sind. Nicht nur, daß der Nürnberger Rennleiter die geldgebende Seite vertritt und Team-Boss Loos die geldkassierende, auch ihre Mentalität unterscheidet sie stark. Leistner, hauptberuflich Porsche-Verkaufsleiter beim Autohaus Krauss, zeigt sich zurückhaltend, organisiert unauffällig. Georg Loos, der werktags Geldgeschäfte tätigt, produziert sich nicht ungern und läßt attraktive Damen dazu wirken. Beiden gemein ist freilich, daß sie die Fäden des Geschehens geschickt in der Hand halten — sie sehen den Rennsport eben professionell genug. Kürzere Rennen mit einem gewissen Ausscheidungsmodus (in Nürnberg wurden die Bestplazierten des GT-Rennens und des Division-l-Laufes zum Finale zugelassen) sind das Gebot der Stunde. Gernot Leistner sammelte bei Besuchen vieler europäischer Rennen entsprechende Erfahrungen, was das Publikum will. Leistner ist ein Veranstaltungspraktiker wie es in Deutschland wohl keinen zweiten gibt. Er kennt den Kreislauf: Hohes Preisgeld bringt gute Fahrer und Wagen, diese locken wiederum die Zuschauer an, die das Preisgeld finanzieren. Daß das ehemalige Reichsparteitagsgelände für die Rennfans fast ideal ist, erleichtert dem Motorsportclub Nürnberg das Leben, abgesehen von den günstigen Autobahnanschlüssen. Leider hat die ,,Natur-Rennstrecke" auch ihre Haken: Sie besteht praktisch nur aus zwei 180-Grad-Kehren und zwei Geraden, die lediglich einmal durch eine Art Schikane unterbrochen werden. Damit bietet sie wenig fahrerische Anreize und wird zu einer Bremsenmarterstrecke. Auch die Sicherheitseinrichtungen sind nicht gerade vorbildlich, obwohl alle Anstrengungen unternommen wurden, sie zu verbessern. Die im Vorjahr erwirtschafteten Überschüsse mußten für weitere Leitplanken ausgegeben werden - superschnelle Rennklassen werden absichtlich vom Norisring ferngehalten. Die Zuschauer konnten von den äußeren Bedingungen her zufrieden sein, zumal auch der Zeitplan fast exakt eingehalten wurde und das Wetter mit leichtem Sonnenschein mitspielte. Der spannende Rennverlauf ließ auch die 12,- DM Eintrittsgeld (Fahrerlager-Extrakarte für 5,— DM) vergessen, indirekt das Verdienst von Georg Loos. Er hatte nicht nur drei identische Porsche Carrera angeschleppt, sondern mit Fitzpatrick, Hezemans und Schenken ein Super-Team zusammengestellt. Damit forderte er auch seine Porsche-Kontrahenten, vorzugsweise Kremer und Tebernum heraus, ebenfalls mit je drei Autos anzutreten. Da Rennleiter Leistner überdies noch einen GT-Prädikatslauf anbot, war auch die Internationale Konkurrenz gekommen. Jedoch ragte lediglich der Lancia Stratos aus der Porsche-Meute heraus. Wie erwartet spielte der mit rund 300 PS schwachbrüstige Ex-Rallye-Wagen mit dem ohne Biß fahrenden Alt-Routinier Facetti keine Rolle im GT-Rennen, das vom Gelo-Team mit den Plätzen 1, 2 und 3 überlegen beherrscht wurde. Allein im Regentraining konnte der Stratos auf schmalen Pirelli-Gürtelreifen mithalten, während die Bestzeit von dem Firestone-bereiften Porsche-Piloten Richard Leder erzielt wurde. Das auf Goodyear eingeschworene Gelo-Team sah bei Regen nicht gerade glücklich aus, während bei Dunlop plötzlich die Reifen ältester Bauart geordert wurden.
Zum Glück war beim zweiten Zeit-Training die Strecke so weit abgetrocknet, daß Slicks optimale Zeiten erlaubten. Wahrend die Porsche-Piloten alle Mühe hatten, eine Rundenzeit von unter 57 Sekunden zu erzielen, was schließlich nur Schickentanz, Kelleners und Hezemans gelang, knallte Hans Joachim Stuck mit seinem BMW-Werks-Coupe mit 56,5 Sekunden Bestzeit hin. Damit war der letztjährige Sieger und Publikumsliebling nur um ein Zehntel schneller als im Vorjahr. Doch ,,Strietzel" genoß das Norisring-Rennen ungemein: Er sollte nämlich zu diesem Termin eigentlich in den USA starten, aber dort wurde wieder einmal kurzfristig ein Rennen der IMSA-Serie abgesagt. BMW-Rennchef Neerpasch kam dadurch in Besetzungsprobleme, denn Ronnie Peterson war schon seit langem für den Norisring verpflichtet worden. Zwar sollte der Schwede ursprünglich einen BMW 2002 turbo fahren, eine Idee Josef Schnitzers. Neerpasch konnte sich für die Norisring-Argumente, nämlich leichtes Gewicht (890 kg) zum Bremsen und viel PS (2,1 Liter mit ca. 500 PS) zum Geradeausbeschleunigen, schnell erwärmen und gab grünes Licht für dieses Schnitzer-Projekt. Doch mangelnde freie Kapazität bei den Freilassinger PS-Zauberern zwang Neerpasch zum Umdisponieren, nachdem er Leistner sein Wort für einen Werkseinsatz gegeben hatte. Nachdem ohnehin ein ehemaliges IMSA-Coupe aus USA zurückbeordert worden war, um es dem verschleißfreudigen Grohs zu überlassen, wurde Peterson auf das in aller Eile auf FIA-Standard umgemodelte Coupe gesetzt. Daß er damit umzugehen weiß, bestätigte er nach vier Runden Norisring, den er vorher nie gesehen hatte, indem er bis auf ein Zehntel an Stucks Topzeit herankam. Dann freilich lenkte der Lotus-Formel-1-Pilot den mittlerweile 430 PS starken BMW in der Schikane an die Mauer, nachdem ihm eine Bodenkuppe das Lenkrad aus der Hand gerissen hatte.

Eine Nachtschicht der Mechaniker behob den Vorderachs- und Karosserieschaden. Während im BMW-Team diese Kollision schnell vergessen war und man sich darauf geeinigt hatte, daß Stuck im Lauf um die Deutsche Rennsportmeisterschaft und Peterson im internationalen Finallauf starten sollte, gab es für Rennleiter Leistner wegen des Peterson-Unfalls noch Ärger: Der Konkurrenz-Kollege Manfred Hubele, Mitorganisator der dahinsiechenden Europa-Tourenwagenmeisterschaft, hatte nichts Eiligeres zu tun, als über Rundfunk und Presse den Totalausfall des BMW-Teams melden zu lassen. Wollte er Zuschauer vom Norisring abhalten? Mit Problemen ganz anderer Art kämpfte das Ford-Werksteam, das BMW den Sieg nicht kampflos überlassen wollte, zumal der bisherige Capri-Vertreter Schommers wegen eines Autounfalls verhindert war. Da ein letztjähriger Werks-Capri ohnehin in Köln herumstand, um im Bedarfsfall in der Deutschen Rennsportmeisterschaft regelnd (zum Vorteil der Escort) eingreifen zu können, war der Einsatz schnell beschlossen, zumal Jochen Mass für diesen Termin frei war. Mit dem inzwischen auf fast 450 PS gebrachten Cosworth-Sechs-Zylinder bestand zumindest ein theoretischer Vorteil gegenüber dem BMW. Doch im Training kam Jochen nicht unter 57,3 Sekunden, so daß er sich mit dem sechsten Startplatz begnügen mußte. Über Nacht griff man bei Ford in die Trickkiste: Nachdem beim zweiten Training eine härtere Fahrwerksabstimmung zu keiner Zeitverbesserung geführt hatte, ging man auf Empfehlung von Bilstein-Boß Emde in Richtung ,,weich". Von der ursprünglichen Lauda-Abstimmung (vom letzten Jahr) kam man somit auf die Hezemans-Trimmung, die im Rennen fast zwei Sekunden schnellere Zeiten ermöglichte. Entscheidender als die Fahrwerks-Abstimmung war Die Standfestigkeit der Bremsen. Und da besaßen die Porsche Carrera zwei Vorteile: Sie sind leichter und verfügen wegen der Hecklastigkeit über eine ausgeglichenere, dynamische Lastverteilung beim Bremsen. Die meisten Porsche-Piloten trafen deshalb auch keine speziellen Norisring-Vorkehrungen, abgesehen davon, daß die Bremsbelüftungsschläuche groß dimensioniert und besonders sorgfältig verlegt wurden. Bei dem Quelle-Carrera des Max-Moritz-Teams versteckte man freilich unter einem schwarzen Teppich zwei riesige Wasserbehälter im Beifahrer-Fußraum. Zwei mit dem Bremslicht gekoppelte elektrische Pumpen spritzten das kühlende Wasser auf die vorderen Bremsscheiben. Die anderen Wasserkühlungen (bei Schnitzer und BMW) arbeiteten nach dem letztjährigen Ford-System: Hier wurden die Kühlschächte der innenbelüfteten Bremsscheiben benäßt. Während Ford am Capri damit auch dieses Jahr auszukommen glaubte, hatte BMW-Renningenieur Braungart seine Zwangsbelüftung des letzten Jahres weiter verfeinert: Über einen Kälteluft-Kompressor wurde kalte Luft links und rechts auf die Scheiben gedrückt, ein Ventilator umfächerte die Bremssattel. Zusammen mit den normalen Kühlschläuchen und der Wasserkühlung, deren Behälter im Kofferraum installiert waren, verfügte BMW somit über vier Kühlsysteme. Daß trotzdem im Training und schließlich auch im Rennen die Bremskolben festgingen, brachte die BMW-Tüftler an den Rand der Verzweiflung. Man reparierte den Wagen zwar noch für das Final-Rennen, doch Peterson fiel bereits nach wenigen Runden das Bremspedal zu Boden. Offensichtlich war die Anlage nicht sauber entlüftet worden. Auch im Schnitzer-Team funktionierten die speziellen Bremshilfen nicht aus-reichend: Die Pumpen stellten teilweise den Betrieb ein, so daß Krebs und Zondler sehr früh die Haarnadel-Kurven anbremsen mußten. Da im Training der Motor von Krebs streikte, ergab sich der interessante Vergleich Zondler/Krebs, da beide auf demselben Auto trainierten. Krebs erzielte mit 58,1 Sekunden eine um 1,5 Sekunden schnellere Zeit, womit die von Zondler angebotene 50 000-Mark-Wette (siehe Seite 51) erst recht interessant wird. Einen Startplatz vor dem Schnitzer-Team sicherte sich der Wagen von BMW-Faltz-Alpina, obwohl Harald Grohs schon im Training für Nachtarbeit der Monteure gesorgt hatte. Der Ex-Finotto-Wagen wurde aber trotz Zwangsbelüftung von Bremsproblemen geplagt. Immerhin reichte es beim Rennen um die deutsche Meisterschaft noch zu einem vierten Platz. Fast problemlos in Motor und Bremsen (Ventilatoren für jede Seite) lief dagegen der GS-BMW, der in der Division II (bis 2 Liter), ziemlich überlegen den vierten Lauf zur Rennsportmeisterschaft gewann. Favorit Hans Heyer hatte sich zwar mit 59,0 Sekunden den besten Startplatz gesichert, wobei der Zak-Escort mit allen drei verfügbaren Reifenmarken (Dunlop, Firestone und Goodyear) getestet worden war. Für das Rennen montierte man dann Dunlop-Pneus, obwohl der Escort mit Goodyear die gleiche Zeit erreicht hatte. In der ersten Runde bremste der in der Meisterschaft führende Ludwig mit seinem Escort II sowohl Obermoser als auch Heyer gekonnt aus und übernahm die Führung, was im Ford-Lager wieder einmal Unruhe stiftete. Zakowski sieht den vom Werk präparierten Escort II mit Klaus Ludwig nicht so gern in seinem Team, solange er nicht die alleinige Verfügungsgewalt darüber hat. Er will deshalb auch einen eigenen Escort II aufbauen, der Hans Heyer schon ab dem Nürburgring (GP-Deutschland) zur Verfügung stehen soll. Konkurrenz im eigenen Hause, also zu Ammerschlagers Werks-Wagen, kann die Escort-ll-Entwicklung nur noch schneller weiterbringen, denn am Norisring zeichnete sich noch einmal ein klarer Vorsprung des alten Ford Escort ab. Heyer hatte wieder Pech. Ein defektes Stirnrad verhinderte einen schon fast sicher geglaubten Sieg.

Überhaupt war der mit drei Rennen meistbeschäftigte Pilot der Pechvogel des Tages: Im GT-Rennen drehte er sich in aussichtsreicher Position liegend so unglücklich, daß der Sicherheitsschalter in „Aus"-Stellung sprang. Bis der Fehler gefunden war, vergingen fast volle zwei Runden, und die waren trotz einer Aufholjagd mit dem Vaillant-Porsche von Kremer nicht mehr zu schaffen. Im Finallauf streikte schließlich die Schaltung desselben Wagens, nachdem Kelleners mit dem Vaillant-Carrera bereits einen dritten Platz in der Division I herausgeritten hatte. Sein Jägermeister-Porsche zeigte nämlich am Start Probleme, so daß ein Wagentausch angeraten war.
Das Hauptinteresse der Zuschauer konzentrierte sich aber verständlicherweise auf das BMW-Ford-Werksduell, das zumindest 1975 einmalig bleiben soll. Zum ersten Aufeinandertreffen kam es im Rennen um die Deutsche Rennsportmeisterschaft wobei die Piloten Mass und Stuck hießen. Mit einem furiosen Start aus der dritten Reihe schloß Mass schon bei der ersten Kurve zu Stuck auf und kam als erster an der Haupttribüne bei Start und Ziel vorbei: Zwar gelang es Stuck noch einmal, Mass vor der Schikane auszutricksen, doch das Anbremsen der 180-Grad-Kehren konnte beim Capri stets später erfolgen. Stuck kämpfte dabei nicht nur gegen die nachlassenden Bremsen, sondern auch mit dem Handling, das aufgrund des Unfalls nicht mehr optimal war. Zudem verringerte hartes Windschattenfahren die Bremskühlung, so daß Stuck immer wieder Erholungsphasen einlegte, die ihn bis zu 50 Meter zurückfallen ließen. Fällige Überholmanöver verringerten den Vorsprung von Mass wieder auf Wagenlänge, so daß Stuck noch mehrere Male am Capri vorbeikam. Das Publikum war begeistert. Bis zu Zeiten von 55,6 Sekunden mußte sich Jochen steigern, um sich Strietzel vom Leib halten zu können. Zehn Runden vor Schluß war die Show zu Ende: Stuck kam mit klemmenden Bremsen an die Box, Mass fuhr seinen Sieg gemächlich nach Hause. Den Capri-Sieg konnte das Ford-Team gar nicht so recht auskosten, da der Wagen für den Finallauf in Eile noch einmal durchgecheckt werden sollte. Schließlich gab es hier nicht nur das große Geld, sondern auch Publicity im Verein mit der Konkurrenz der 18 Tagesschnellsten. Zwar startete der Werks-BMW aus der vorletzten Startreihe, doch traute man Peterson durchaus eine kompromißlose Aufholjagd zu. Schon bald aber zeigten sich die erwähnten Bremsprobleme, so daß der Schwede das Spitzen-Trio, das sich aus Mass, Hezemans und Fitzpatrick gebildet hatte, nie gefährden konnte und deshalb zweimal die Boxen aufsuchte, um dann schließlich doch aufzugeben. Wahrend Grohs einen abermaligen Dreifach-Erfolg (wie beim GT-Rennen) des Gelo-Teams durch Abschuß des Schenken-Carrera von vornherein verhinderte, dirigierte Team-Boß Loos seine beiden Top-Piloten ohne Rundenanzeigen um den Kurs. Lässige Hand- und Daumenzeichen und eine umgedrehte Tafel ,,Boxen" (offensichtlich wörtlich zu nehmen, nachdem Schenken einmal behindert wurde) reichten dem Money- Maker, um einen weiteren Erfolg sicherzustellen. Dieser wurde aber erst möglich, als der führende Capri von Mass zu ,,husten" begann und einen Boxenhalt verlangte. Die erste Diagnose, eine defekte Zündkerze, erwies sich als falsch, so daß erst nach Überprüfung der Drosselklappen-Betätigung eine abgebrochene Verbindungsfeder zutage kam. Nach Austausch des Pfennig-Artikels war der Capri wieder bei vollen Kräften, doch den Rückstand von neun Runden konnte auch kein entfesselt fahrender Mass aufholen. Grund zur Freude hatte freilich Georg Loos, der diesmal den Holländer Hezemans vor dem nun im Porsche-Cup führenden Fitzpatrick über die Ziellinie fahren ließ. Reinhard Stenzel konnte sich wie schon bei dem Deutschen-Meisterschafts-Lauf vor Kelleners, dessen Jägermeister-Carrera für den Finallauf flottgemacht worden war, plazieren, so daß der giftgrüne Quelle- Carrera von Max Moritz neben den Gelo-Wagen das zuverlässigste Auto eines Privat-Tuners war. Vom Pech verfolgt wurden dagegen die Carrera des Tebernum-Teams, die durch mehrere Motorschäden eliminiert oder wegen Karambolagen, die Bertrams eine Sportstrafe über 300 DM einbrachten, aus dem Rennen genommen wurden. Nur Reine Wisell konnte im Finallauf mit einem achten Platz 3000 Mark ergattern, während Georg Loos mit über 30 000 Mark eine standesgemäße Siegesfeier inszenierte. Daß diese Preisgeldsumme freilich auch nicht kostendeckend war, übersieht er, denn Verluste im Renngeschäft pflegt er gewöhnlich am darauffolgenden Montag durch geschickte Geldgeschäfte wieder hereinzuholen.

Jürgen Rapp

Ergebnisse

Division I
(66 Runden = 151,8km)
1. Mass, Ford Capri RS 3100, 1.02.50.5 h = 144.90 km/h; 2. Stenzel, Porsche Carrera RSR, 1.03.47.0; 3. Kelleners, Porsche Carrera RSR, 1 Rd. zurück, 4. Grohs, BMW 3,5 CSL Alpina, 1 Rd. zur.; 5. Wisell, Porsche Carrera RSR, 2 Rd. zur.; 6. Krebs, BMW Schnitzer 3,5 CSL, 2 Rd. zur. Schnellste Runde: Mass, 0.55.6 = 150.52 km/h.

Division II
(66 Runden = 151,8km)
1. Obermoser, BMW 2002 GS, 1.08.02.9 h = 133.81 km/h; 2. Ludwig, Zakspeed-Escort, 1.08.22.3; 3. Hennige, Zakspeed-Escort, 1.08.49.0; 4. Wagner, BMW 2002, 3 Rd. zur.; 5. Ankele, VW-Porsche 914/6, 4 Rd.zur.; 6.Wollstadt, BMW2002, 5 Rd. zur.
Schnellste Runde: Obermoser, 0.59.5 = 140.33 km/h.

Ergebnis GT bis 3000 ccm
(66 Runden = 151,8km)
1. Fitzpatrick, Porsche Carrera RSR, 1.03,29.0 h = 143.46 km/h; 2. Hezemans, Porsche Carrera RSR, 1.03.29.3; 3. Schenken, Porsche Carrera RSR, 1.04.00.0; 4. Haldi, Porsche Carrera RSR, 1 Rd. zur.; 5. Heyer, Porsche Carrera RSR, 1 Rd. zur.; 6. Sievertsen, Porsche Carrera RSR, 2 Rd. zur.
Schnellste Runde: Hezemans 0.56.5 = 147.85 km/h.

Ergebnis Finale
(73 Runden = 167,9 km).
1. Hezemans, Porsche Carrera RSR, 1.11.16.7 h = 141.30 km/h; 2. Fitzpatrick, Porsche Carrera RSR, 1.11.21.2; 3. Stenzel, Porsche Carrera RSR, 1.11.36.0; 4. Kelleners, Porsche Carrera RSR, 1.11.55.1; 5. Haldi, Porsche Carrera RSR, 1 Rd. zur.; 6. Grohs, BMW 3,5 CSL Alpina, 1 Rd. zur.
Schnellste Runde: Mass, 0.56.3 = 146.02 km/h.