"Wenn zwei sich streiten..."

Ford contra BMW beim traditionellen 200-Meilen-Rennen in Nürnberg, das einzige Tourenwagen-Werksduell des Jahres hatte für einen Massenaufmarsch auf dem ehemaligen Reichsparteitagsgelände gesorgt. Doch die Siegesparade wurde von Georg Loos abgenommen.

Ford-Generaldirektor Robert A. Lutz schwang sich auf seine 900er BMW und brauste nach Köln zurück. Ford und BMW - beide Markensymbole prangen auf seiner silberglänzenden Combi - gehörten in Nürnberg zu den Verlierern, ebenso wie Hans Heyer, der Papa und Freundin in seinem Carrera verstaute und im Geleit von Erich Zakowskis Ferrari Dino die Rückreise nach Norden antrat. Zu diesem Zeitpunkt befand sich Hans Stuck schon wieder in Wiesbaden bei seiner Bärbel („Montag, 30. Juni, 13.20, Abflug zum IMSA-Rennen in Daytona", stand auf seinem Terminkalender), und Jochen Mass, der Gewinner des Rennsportmeisterschaftslaufes, überlegte, wie er Nürnberg ungeschoren von den Horden der Autogrammjäger verlassen konnte.

Derweil zeigte Ford-Techniker Thomas Ammerschläger eine kleine Metallklammer, Wert etwa 30 Pfennig, herum. Dieses Teil, das einen Stift zur Betätigung der Drosselklappe festhält, war gebrochen, hatte dem Capri einen längeren Boxenstop beschert und den Kölnern das Finale verdorben. Die Konkurrenz von der Isar war hingegen an offenbar unüberwindlichen Bremsproblemen gescheitert, und damit war auch Ronnie Petersons dritter BMW-Einsatz in die Binsen gegangen.

Des einen Leid, des anderen Freud: Dreifachsieg im GT-Europameisterschaftslauf und Doppelerfolg bei der hochdotierten Norisring-Trophäe für das Gelo-Team. Georg Loos bespritzte seine Fahrer mit Siegersekt, bekam als Antwort von Toine Hezemans einen Pokal voll ins Gesicht geschüttet, und nachdem sich jeder gründlich der Sektdusche unterzogen hatte, war erst einmal ein richtiges Bad fällig.

Badefreuden für alle hielt freilich das Training am Samstag parat. Harald Grohs: „Es ist das erste Mal, daß ich mit einem BMW-Coupe im Regen fahre, und als ich sah, wie sich laufend um mich herum irgendjemand drehte, schaltete ich schon bei 7500 Touren." Und Hans Stuck, der das IMSA-Auto (Rennen in Daytona, Sebring und Road Atlanta) im ersten Training allein pilotierte, bemerkte: „Mir hatte Jochen Neerpasch geraten, verhalten zu fahren, was anderes blieb mir allerdings auch nicht übrig, denn wenn ich Gas gab, egal in welchem Gang, stand ich entweder quer oder die Reifen drehten durch." Reinhardt Stenzel, der sich Günter Traub als Fitness-Stütze mitgebracht hatte, vollführte eine dreifach Pirouette, ohne anzuecken. Traub registrierte darauf einen etwas erhöhten Pulsschlag. Jürgen Lässig, ebenfalls auf einem Max-Moritz-Carrera, kratzte sich den rechten vorderen Kotflügel an der Leitplanke an, und Dieter Ankele auf dem Max-Moritz-Porsche 914/6 mußte betrübt feststellen, daß die Metallschienen stärker als ein Auto sein können, besonders dann, wenn man sie genau an einem Haltepfosten trifft.

Dank speziell geschnittener Regenreifen hatte der Hamburger Firestone-lmporteur Richard Leder in einer Zeit von nur 1.06,0 eine Runde gedreht, an die nur Jochen Mass mit 1.06,3 und Helmut Kelleners (1.06,8) annähernd herankamen. Doch die Strecke trocknete ab und machte das Regenreifen-Poker überflüssig.

Hezemans (0.56,9) und dann zeitgleich mit 0.57,1 Fitzpatrick und Heyer, dann Schickentanz, der holländische GT-Spezialist Sievertsen sowie Tim Schenken lautete die Reihefolge im Abschlußtraining für die GT-Europameisterschaft. Carlo Facettis Werks-Lancia Stratos nahm sich in der Carrera-Meute wie ein „Karpfen im Hechtteich“ aus. Im nassen Element hatte er sich noch ganz wohl gefühlt (Fünftschnellster), doch im Trockenem kam er nur auf Startplatz acht, und der wäre beinahe noch in Frage gestellt gewesen. Nach dem offiziellen Training war die Strecke noch einmal frei gegeben worden zum „gemischten Vergleich" (GT-Europameisterschaftssteilnehmer und große Division der Rennsportmeisterschaft), der einen Vorgeschmack auf das Finale am Sonntag geben sollte. Der Lancia ging die Dutzendteichkurve zu weit innen an, stelle sich quer, und Grohs, der dichtauf folgte, fuhr ihm in die Tür. An den Boxen angekommen, hatte der wütende Carlo Facetti nichts Eiligeres zu tun, als mit einigen Mechanikern zu den Faltz-Leuten zu gehen, um diesen Prügel anzudrohen.

Ronnie Peterson und Hans Stuck hatten den „Streifenwagen“ auf die Pole-Position (0.56,5) für den Rennsportmeisterschaftslauf gebracht. Daraufhin war der lange Hans nach München gefahren, um sich in der Sportschau zu zeigen, während Ronnie noch ein paar Runden im freien Training drehte. 0.56,4 stoppte man an der BMW-Box, und eine Minute später gar nichts mehr. Der Schwede berichtete, was geschehen war: „Ich kam aus dem „S“ heraus, fuhr über eine Betonkuppe und dabei schlug es mir für einen kleinen Moment das Lenkrad aus der Hand. Ehe ich wieder den Wagen richtig im Griff hatte, war schon die gegenüberliegende Mauer da." Der BMW-Bug war auf der rechten Seite fast 50 Zentimeter nach innen gedrückt, und damit wurde eine lange Nacht für die Motorsport GmbH fällig.

Andere Sorgen plagten Ford, denn zwischen dem BMW-Coupé und dem Kölner Auto rangierten auf der Abschlusstrainingsliste der Rennsportmeisterschaft die Porsche von Schickendanz, Kelleners, Stenzel und Dahmen. Der Capri lag noch nicht optimal – zunächst tauschte man die progressiv wirkenden Titanfedern gegen Stahlfedern mit weicherer Charakteristik aus. Nach einem kurzen „Kriegsrat“ zwischen Michael Kranefuß, Thomas Ammerschläger und Bilstein-Rennboß Hugo Emde wurde dann der Capri ziemlich weich eingestellt, weicher, als ihn Toine Hezemans 1974 in Nürnberg gefahren hatte. „Es ist geradezu mysteriös", sagte Ammerschläger, "daß der Capri mit der härteren Einstellung á la Lauda nur im Regen gut ging, eigentlich hätte es genau umgekehrt seit müssen."

Arbeit gab es auch unter dem Transporter-Vorzelt bei Schnitzer. Nachdem Urs Zondler Vorderachse samt Querlenker sowie den „Nasenflügel" seines Coupes richten lassen mußte („kleiner crash, und dabei fahre ich nicht einmal ungern im Regen"), stellte Albrecht Krebs fest, daß das Triebwerk seines Wagens Öl verlor. Maßnahme: Motorwechsel. Folge: Krebs mußte sich für den Rest des Trainings mit Zondler am Steuer des „Verpflasterten" abwechseln.

Heyer vor Obermoser und Ludwig hieß es nach dem letzten Training der kleinen Division, freilich hatte Klaus Ludwig nur fünf Runden zurückgelegt, dann riß ein Pleuel ab, kein Wunder bei 9600 U/min (Limit 9200 U/ min). Peter Hennige („ich war noch mit der weichen Regenabstimmung gefahren") hatte von Dieter Glemser den Tip bekommen: „Hier brauchst Du einen langen ersten und zweiten Gang zum Herausbeschleunigen aus den Spitzkehren", kam hinter dem überraschend schnellen Kurt Mayer (Schnitzer-BMW 2002) auf die fünftschnellste Zeit. Erstmals hatte man bei Zakspeed Goodyear-Reifen ausprobiert (Erich Zakowski: „Es war nur ein Test"), und diese brachten Hans Heyer die Pole-Position. Ebenfalls nur zur Probe war Karl-Heinz Becker auf 15-Zoll-Walzen umgestiegen („und dabei hätte ich mich beinahe von der Matte getan"). Gerd Hermann, Besitzer des letztjährigen Becker-BMW, grinste: „Es ärgert den Karl-Heinz ja mächtig, daß das alte Auto besser geht." Der Grund hierfür war schnell gefunden. Hermanns neuer Schnitzer-Motor lief einwandfrei, während bei Beckers Aggregat bei 8200 Touren die Benzinpumpe nicht mehr mitkam.

Sonne am Sonntag, den Zuschauern wurde als Ouvertüre der GT-Europameisterschaftslauf geboten, 11 Carrera und ein Lancia. Hezemans, Fitzpatrick, Heyer, Schickentanz und Haldi hieß es nach der ersten von 66 Runden. Eine Minute später ließ Toine seinen Teamkollegen vorbei („das ist doch klar, denn Fitz ist auf den Meisterschaftsgewinn angesetzt") und schirmte nach hinten gegen Heyer ab. Lange war das freilich nicht nötig, denn Hans vollführte in der siebenten Runde einen ,,Beinahe-Dreher" und wunderte sich, daß der Vaillant-Kremer-Porsche nicht mehr ansprang. Als er merkte, daß er aus Versehen den Hauptstromschalter umgelegt hatte, war bereits eine ganze Runde verlorengegangen.

In der 15. Runde waren Schenken und Bertrams auf den viertplazierten Kremer-Porsche des Holländers Cees Sievertsen aufgelaufen. Der Australier kam vorbei, Bertrams nicht. Statt dessen mußte er mit Kampfspuren an Tür und rechter Felge einen Boxenstop einschalten. Augenzeugen sprachen von einem „Foul" des Holländers, dem ein „Revancheschlag" von Bertrams beim Anbremsen der Spitzkehre am Dutzendteich folgte. Abgesehen von Unschuldsbeteuerungen in Ich-Form muß freilich gesagt werden, daß das Gelo-Führungsduo beim Überrunden um Sievertsen einen großen Bogen machte. Bertrams hatte man „auf frischer Tat ertappt", die schwarze Flagge war jedoch nur noch ein Abwinken eines ohnehin angeschlagenen Autos. „Und warum holen Sie den Sievertsen nicht raus?" entrüstete sich Bertrams gegenüber Rennleiter Gernot Leistner.

Clemens Schickentanz fiel ebenfalls aus, elf Runden vor Schluß des Rennens gab der Motor seines Carrera den Geist auf. Damit hieß es gemäß den Startnummern an den Gelo-Porsche ,,1-2-3"-ein Triumphzug für den Kölner Rennstallbesitzer. Die Wasserkühlung für die Bremsen hatte den Lancia im Stich gelassen. Trotz Nachfüllens an den Boxen mußte Facetti in den letzten Runden relativ früh herunterschalten, und dadurch rückte das Schlußlicht des Feldes (Ekbergs Porsche, der während des gesamten Rennens mit Licht gefahren war) noch auf den vorletzten Platz.

„Kommt er, kommt er nicht?", diese Frage beschäftigte die Menge vor dem Start des Rennsportmeisterschaftslaufes der Division I. Er kam, Hans Stuck stellte das IMSA-Coupe, das die Mechaniker über Nacht wieder „geradegebügelt" hatten, in die erste Startreihe. Ronnie Petersons Autogramm markierte die „Bügelfalte". Während an dem BMW der Drehzahlmesser repariert wurde (er war auf dem Weg zum Startplatz ausgefallen), machte Helmut Kelleners eine weitaus unangenehmere Feststellung: die Kurbelwelle seines Jägermeister-Autos klackerte derart verdächtig, daß er flugs in den Vaillant-Carrera des Kremer-Teams umstieg. Frei blieb dagegen der Platz von Clemens Schickentanz, dessen Wagen für den Endlauf ein neues Triebwerk erhielt. Bei Kremer bediente man sich mittlerweile des Motors aus dem Sievertsen-Carrera, um den Jägermeisterhirsch zur Schau tragen zu können - Sponsoren mögen so etwas.

Das Publikum war aus dem Häuschen – Mass kommt als erster aus der Eröffnungsrunde, Stuck geht in der Spitzkehre vorbei, dann probiert es wieder Mass, geht längsseits, doch Stuck wehrt diesen Angriff ab. In der dritten Runde schlüpft Mass zuerst in die Spitzkehre, Stuck bleibt auf der Geraden dicht im Windschatten, schert in der siebenten Runde nach links aus und setzt den BMW vor den Capri. Sofort kontert Mass am anderen Ende der Strecke und liegt auf der Zielgeraden wieder vor Stuck - Spannungsmomente, in denen der Kampf um die Plätze vorerst uninteressant blieb.

Reinhardt Stenzel, der in der dritten Runde viel Boden verloren hatte, arbeitete sich zusammen mit Reine Wisell an Albrecht Krebs heran. Dieser konnte sich nicht wehren, denn nachdem die Wasserpumpe zur Bremskühlung ausgefallen war, knallte auch noch die Sicherung des zusätzlichen Luftgebläses durch („Wenn man so ein „dickes“ Auto mit „normalen“ Bremsen fahren muß, hat man nicht viel Chancen").

Nach 15 Runden lautete die Reihenfolge: Mass, Stuck, Grohs (der in den ersten drei Runden wacker mitgehalten hatte, aber später etwas zurückfiel und dadurch zum Angriffspunkt von Kelleners wurde), Kelleners, Wisell, Stenzel und Krebs. Grohs konnte nicht mehr voll in die Bremsen steigen (die Wasserkühlung war ausgefallen), und so mußte er nach Kelleners auch Stenzel und Wisell vorbeilassen. Während Urs Zondler sein Coupe mit gebrochenem Verteilerfinger abstellte und Richard Leder mit demolierter Carrera-Schnauze an die Boxen kam („Lässig stand etwas quer vor mir, und ich konnte nicht mehr ausweichen"), schloß Stuck wieder dicht zu Mass auf. In der 36. Runde ging ein Raunen durch den zur Haupttribüne umfunktionierten ,,1000jährigen Betonklotz": Stuck wieder vor Mass - für eine halbe Minute nur, dann zog der Capri davon.

Wie ein waidwunder Hirsch verendete das nicht mehr ganz taufrische Jägermeister-BMW-Coupe des Schweizers Fredy Schnarwiler. Etwa zur gleichen Zeit deutete Helmut Kelleners auf sein rechtes Hinterrad („ich war irgendwo über eine Kante gefahren und hatte daraufhin eine Unwucht drin"). „Schau mal, beim Hans steht ja ein Rad", bemerkte Dieter Glemser, als Hans Stuck mit gelupfter „Vorderpfote" durch die Dutzendteichkurve preschte. Ein böses Zeichen. Elf Runden noch, bedeutete die große Anzeigetafel vor der Zeitnahme, doch „Aus" für Stuck lautete Martin Braungarts Diagnose, als der BMW mit verklemmten Bremszangen hereinkam. Hinter Mass, Stenzel, Kelleners und Grohs belegte Reine Wisell trotz einer Serie von Problemen („erst Schaltknopf ab, dann Sitz lose und schließlich Ärger mit der Benzinpumpe") den fünften Platz.

Kaum hatten sich die Soliden der Division l ins Fahrerlager getrollt, als die kleine Division aufmarschierte, links hintereinander eine Reihe BMW, rechts daneben gestaffelt die Escort von Heyer, Ludwig und Hennige. Hans Heyer bekam noch schnell eine kleine Massage von Traub, die Klaus Ludwig (fit durch knapp zehn Kilometer Waldlauf täglich, Rekordzeit eine Dreiviertelstunde) nicht nötig hatte. Damit ist der Bundeswehrsoldat Ludwig (zur Zeit als Funker in der Grundausbildung) eigentlich reif für eine Sportkompanie.

Heyer und Obermoser übernahmen das Kommando und steuerten das „S" ziemlich weit innen an. Da erspähte Ludwig seine Chance, indem er kurz noch einmal Gas gab, beide überholte und von außen in diese kniffelige Rechtslinks-Kombination hineinstach. Nach drei Runden packte. Heyer seinen Teamkollegen in der Spitzkehre, und nach weiteren drei Runden kam auch Obermoser an Ludwig vorbei. In der siebenten Runde versuchte der GS-Pilot vor dem ,,S" rechts an Heyer längsseits zu gehen. Doch dieser zog sofort nach rechts herüber und machte die Passage so eng, daß Obermoser nur drei Möglichkeiten hatte, zwei davon waren indiskutabel, entweder in den Leitplanken oder im Kofferraum des Zakspeed-Escort landen. Also voll in die Steigbügel!

Noch 55 Runden mußten gefahren werden, aber das Rennen war schon gelaufen: Heyer hielt mit Motorschaden an den Boxen, und Ludwig trug seinen Escort förmlich um den Kurs („die Schaltung ging so schwer, daß ich nie geglaubt hätte, noch anzukommen"). Der Rest des Startfeldes bevölkerte in zunehmendem Maße die Boxengasse oder fuhr wie Erich Schormann mit angeschlagenem Auto (in diesem Falle einer abgerissenen Stoßdämpferaufhängung) weiter. Karl-Heinz Becker verfolgte Obermosers Alleingang von der Strecke aus („plötzlich war bei mir die Feuerlöschanlage losgegangen"), und als Jörg Obermoser nach 66 Runden mit 20 Sekunden Vorsprung vor Ludwig abgewinkt wurde, gratulierten Hans Heyer und Erich Zakowski als erste. Von dem Geplänkel in den ersten Runden sprach man nicht mehr.

Jochen Mass und John Fitzpatrick, dahinter Toine Hezemans und Reinhardt Stenzel und in der dritten Startreihe Tim Schenken und Helmut Kelleners, so waren die ersten Plätze zum Finale belegt. Hinten in der vorletzten Reihe standen Ronnie Peterson und Clemens Schickentanz, die, wie auch Zondler, vom Rennleiter gesetzt worden waren. Während sich nach der ersten Runde hinter Jochen Mass die drei erfolgreichen Gelo-Carrera des GT-Europameisterschaftslaufes formierten, begann Ronnie seine Aufholjagd. Nach drei Runden lag der Schwede bereits an achter Stelle. Für Tim Schenken war das Rennen aufgrund eines Schubsers von Harald Grohs bereits zu Ende. „Es war mein Fehler", gestand der Essener Taxichauffeur, „ich hatte ziemlich spät gebremst, wollte in der Spitzkehre noch vorbei, aber das langte nicht mehr". Das ex-Finotto-Coupe schob den Gelo-Carrera vor sich her ins Aus. Grohs, von der Rennleitung wegen dieser Missetat verwarnt, konnte mit stark verbeultem BMW (das Auto sah genauso aus wie Ronnies Werkswagen nach der Anbandelei mit der Mauer) weiterfahren, Wassertemperatur 100 Grad, Öl 130 Grad, Bremskühlungsanlage angeschlagen: Grohs beschränkte sich aufs Ankommen.

Aufregung an den Boxen: Hans Heyer („im dritten und vierten Gang verhakelt sich die Kulissenschaltung") stellte den Vaillant-Porsche ab, kurz darauf gab Schickentanz auf (Öl auf der Kupplung), und Jochen Mass legte zwei Bastelpausen wegen der „störrischen" Drosselklappe ein. Dann hielt auch Ronnie und monierte, daß das Bremspedal zuviel Spiel habe und die Bremswirkung nachlasse. Nach zehn Runden, dazwischen ein langer Boxenstop, warf ein Motorschaden Zondler aus dem Gefecht, zuvor war Krebs mit blockierender Bremse (vorn links) vor der Spitzkehre gegen die Leitplanken gegangen. Nur 23 Runden legte Peterson zurück, dann versagte die aufwendige, zweifach gekühlte Bremsanlage in dem BMW-Coupe endgültig. „Heute morgen habe ich gewonnen, jetzt ist Toine dran", hatte John Fitzpatrick gesagt, und so sah es denn auch aus: P1 + 20 für Heze und P2 +7 für Fitz zeigte man an der Gelo-Box. Inzwischen signalisierte Reine Wisell den Tebernum-Leuten, daß sein Carrera nicht mehr richtig lief. Drei Runden vor Schluß kam der Schwede rein und wollte schon aussteigen, als Hartwig Bertrams hinzueilte, den Zündschlüssel wieder nach rechts drehte, ,,go!". Mit kränkelndem Triebwerk (man vermutete einen gebrochenen Kipphebel) absolvierte der Carrera seine letzten Runden und wurde noch als Achter gewertet. Den dritten Platz hinter den zwei Gelo-Porsche belegte Reinhardt Stenzel: ,,Anfangs wurde ich etwas durcheinandergeschüttelt, doch das lag wohl an den neuen Bremsbelägen, am Schluß fuhr ich verhalten." Von verhaltener Fahrweise war freilich nicht die Rede, als Jochen Mass, der gemäß seiner Boxenorder die schnellste Runde des Rennens gedreht hatte, auf den letzten Metern ausrollte. Es reichte gerade noch zum Überqueren der Ziellinie, weil die Benzinpumpe ihren Dienst quittierte. Jochen rieb sich die Hände, „Blasen an den Händen, das ist mir noch nie passiert, hier gab es richtig etwas zu tun." Auch Ronnie hatte Blasen, doch die hatte er sich in der Woche zuvor bei der Gartenarbeit geholt.

Jochen v. Osterroth